根据IMO规定，2011年1月1日或以后建造船上安装的柴油机的NOX排放应满足TierII标准；2016年1月1日或以后建造船上安装的柴油机（在ECA内航行）（见图1）。对于SOX排放，IMO要求在2012年1月1日4.5%降低到3.5%，ECA地区的SOX排放更为严格，到2015年要低于0.1%（见图2）。

  世界船用低速机市场被Wartsila、MAN和Mitsubishi三大品牌垄断，其产品覆盖了从2MW~100MW的功率范围，表1列举了部分三大品牌的船用大、小缸径低速柴油机的技术参数。MAN推出了14K108ME-C型柴油机功率约100MW，是世界最大的船用低速柴油机，但目前为止还尚未接到订单。1994年，Wartsila公司推出了为大型高速集装箱船开发的RTA96C型发动机。之后，在该型机的基础上，结合最新的高压共轨燃油喷射技术和电子控制技术，在2003年推出了智能型RT-flex96C低速柴油机。目前，这两款机型是Wartsila公司所推出的缸径最大，功率最大的低速机。

  近两年，MAN和Wartsila又分别在各自原有机型的基础上推出了新机型—G系列和X系列（见表2），由于均采用超长冲程设计，发动机转速逐步降低。同时，为了适应严格的排放法规两种新电控机型在燃油消耗率和排放方面有了较明显的进步。

  随着环保和经济性需求的逐步的提升，双燃料技术正在向船用低速机领域拓展。为了争夺未来低速机市场，迎合天然气燃料的使用推广，三巨头纷纷加快了双燃料低速机的研发和市场化步伐。MAN在双燃料低速机的发展上相对较快，并已推出相应机型（见表3）。现代重工和三井造船都表示，他们将进行以ME-GI原理为基础的现有生产机型向ME-GI机型的临时转换。现代重工预计于2012年11月份转换一台8S70ME-GI发动机；三井造船则宣布，该公司将在2013年二季度转换一台6S70ME-GI发动机。瓦锡兰首台双燃料低速试验机于2011年第一季度，在瓦锡兰的意大利研发工厂安装就位；同年7月19日，进行了首次天然气发动机进行了实验。

  随着全球ECA区域的增加，LNG天然气燃料的使用更多。船东也将会选择采用双燃料的柴油机，绿色航运在未来一定会实现。

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